Realität oder ferne Zukunftsvision?

Der lange Weg bis zum autonomen LKW. Seit Jahrzehnten treibt die Automobilindustrie die Frage um, wie Mobilität einfacher und gleichzeitig sicherer gestaltet werden kann. Innovationen wie das ESP, ABS und auch die Automatik-Schaltung waren die ersten Vorläufer des automatisierten – oder zumindest assistierten Fahrens. Seither wird die Palette an Assistenzsystemen stetig vergrößert, die Branche tastet sich immer weiter ans vollautonome Fahrzeug heran:

Bis 2030 fährt jedes zehnte Fahrzeug weltweit autonom, das besagt eine Studie von Statista. Bereits heute verfügen zahlreiche Lastkraftwagen über Assistenzsysteme, die bei der Längs- (z.B. Spurhalten, Lenken) und der Quersteuerung (z.B. Tempomat, Bremsen) unterstützend eingreifen. Das sogenannte Platooning gilt als Vorstufe des autonom fahrenden LKW. Dabei geht es um automatisierte Kolonnen, in welchen die einzelnen LKW elektronisch miteinander gekoppelt sind und mit geringem Abstand zueinander fahren. Lediglich im ersten Fahrzeug sitzt eine fahrende Person, die darauf folgenden LKW erwidern die Lenkbewegungen des Leitfahrzeugs, bremsen und beschleunigen automatisch. Diese Verbundfahrten sollen den Windwiderstand senken und so den Kraftstoffverbrauch reduzieren. In einem ersten Pilotprojekt (Herbst 2019) konnten DB Schenker, MAN und die Hochschule Fresenius eine Kraftstoffersparnis von drei bis vier Prozent verzeichnen. Die Projektpartner sehen im LKW-Platooning die „Zukunft des Lieferverkehrs“. Bis auf Testfahrten sind die Kolonnen im Straßenverkehr noch nicht erlaubt.

Auf dem Weg vom selbstständigen Führen eines Fahrzeugs (Level 0) durch den Menschen bis hin zum autonomen Fahren (Level 5) sind fünf Level zu unterscheiden. Level 3 (Bedingte Automatisierung) ist seit Juni 2021 erlaubt. Das Fahren auf Level 4 (Hochautomatisierung) ist in Vorbereitung beim Gesetzgeber. Am 20. Mai 2022 hatte der Bundesrat die Verordnung zur Regelung des Betriebs von Fahrzeugen mit einer autonomen Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, mit der der Rechtsrahmen zum autonomen Fahren vervollständigt wird, verabschiedet. Kern der Verordnung ist laut Bundesverkehrsministerium (BMDV) die Regelung über die Zulassung von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion zum Straßenverkehr. Es wird also geregelt, in welchen Betriebsbereichen Kraftfahrzeuge für Level 4 zugelassen werden dürfen, und welche technischen Anforderungen zu stellen sind. 

Deutschland wird hierbei vom Bundesverkehrsministerium eine Vorreiterrolle zugeschrieben: „Das autonome Fahren wird unsere Mobilität nachhaltig verändern und bietet enormes Potenzial, beispielsweise bei der Personenbeförderung oder in der Logistik auf der letzten Meile“, so Bundesverkehrsminister Wissing. Deutschland nehme mit der Entscheidung eine internationale Führungsrolle ein. „Mit der […] Annahme der Rechtsverordnung erreichen wir einen Meilenstein in der Automobil- und Mobilitätsbranche”, begrüßte Joachim Damasky, der Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA), die Entscheidung. Und Marcus Bollig, Geschäftsführer für den Bereich Produkt und Wertschöpfung beim VDA, fügte hinzu: „Autonomes Fahren wird sich in den nächsten Jahren äußerst dynamisch entwickeln und ist eines der großen Zukunftsthemen. Wichtig ist jetzt, das Gesetz und die Verordnung schnellstmöglich umzusetzen. Entscheidend ist dabei, die Infrastruktur entsprechend mitzudenken und auszugestalten. Dafür müssen die Länder die Genehmigungen für die öffentlichen Bereiche vorantreiben, die autonome Fahrzeuge befahren dürfen“. 

Der VDA sieht also Handlungsbedarf bei der Infrastruktur sowie teils nötige Ergänzungen und Präzisierungen in den Punkten. Das Regelwerk müsse mit der technologischen Entwicklung einhergehen und sollte folglich regelmäßig evaluiert und weiterentwickelt werden. Allen voran brauchen die Anwender von autonomer Fahrfunktionen eine verlässliche digitale Infrastruktur. Hierfür braucht es „massive Investitionen, um die noch immer großen Lücken zu schließen“. 

Bis wir Level-4-Fahrzeuge auf der Straße sehen, wird es also wohl noch eine Weile dauern. Laut einer Studie des Forschungsinstituts Prognos werden sich autonome Autos überhaupt nur recht langsam und erst ab 2040 durchsetzen. Das liegt vor allem daran, dass Autos im Durchschnitt bis zu 20 Jahre im Einsatz sind – und sich neue Technologien entsprechend nur allmählich im Gesamten bemerkbar machen. So wird der Anteil von Neufahrzeugen, bei welchen sich die fahrende Person auf Autobahnen komplett von der Fahraufgabe abwenden kann, laut Prognos im “optimistischen” Fall von 2,4 Prozent im Jahr 2020 auf immerhin 70 Prozent im Jahr 2050 steigen. Ab 2030 werden PKW mit Citypilot, sprich der Fähigkeit, sowohl auf der Autobahn als auch in der Stadt allein zu fahren, allmählich auf den Straßen auftauchen. Erst ab 2040 werden in größerer Zahl Autos angeboten, die vollautonom von Tür zu Tür kommen, also auch auf Landstraßen keine fahrende Person mehr benötigen. Laut der Prognos-Studie werden “ganz normale Fahrzeuge” also noch lange neben den Vollautomatisierten unterwegs sein. 

Zunehmend elektrisch, aber noch nicht autonom. So könnte die Logistik im Jahre 2030 laut Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) aussehen. Das Zukunftsbild der innerstädtischen Logistik werde demnach divers sein und in absehbarer Zeit von keiner Innovation allein dominiert werden. Die Basis aber werden Batterie-elektrische und gegebenenfalls auch Brennstoffzellen-Antriebe darstellen. Dass die Gesellschaft alte Formen der Zustellung nach und nach hinter sich lässt, ist bereits heute ersichtlich. Im Jahr 2030 und später wird die traditionelle Zustellung wohl zu einem noch viel deutlicheren Teil durch neue Technologien und Konzepte ersetzt sein. Automatische Lieferungen durch Roboterhand sind aber Utopie, die vollautomatische und datengetriebene Zustellung bleibt auch 2030 noch sehr unwahrscheinlich. Erst etwa zehn Jahre später könnten diese Teil der Kerntechnologien und -konzepte werden, so die Studie. Die Entwicklung der Technologie sei noch nicht weit genug, zudem müsse die Akzeptanz gestärkt und auch der rechtliche Rahmen angepasst werden.

„Generell bedarf es für einen weitreichenden Einsatz Unterstützung der technologischen Entwicklung bei denjenigen Technologien, welche ein hohes Potenzial für die Logistik, aber noch eine relativ geringe technologischer Reife aufweisen“, schlussfolgert die Studie. Auch den Abbau regulatorischer Hürden sowie die Unterstützung von Standardisierung empfiehlt die Studie. Konkrete Umsetzungsleitfäden für Kommunen würden Prozesse vereinfachen und eine Vernetzung auf nationaler Ebene zu Erfahrungsaustausch beitragen. Unternehmen rät die Studie unter anderem, ein nötiges Bewusstsein für die Technologien zu entwickeln: „Die Akteure der Logistikbranche und der beteiligten Industrien sollten demnach mit diesen Veränderungen rechnen und sich zum Beispiel durch die Flexibilisierung von Prozessen, das Anpassen von Technologien, das Sammeln und Auswerten von Daten oder rechtzeitiger Vernetzung mit relevanten Kooperationspartnern vorbereiten“, so empfehlen es die Experten.